- 文献综述（或调研报告）：
1 引言
随着我国城市化进程的快速推进和机动化水平的不断提高，城市交通问题日益严峻。交通拥堵、尾气排放等问题给城市的可持续发展和人们的日常出行造成了严重的困扰。目前，机动性导向的城市交通规划通过交通基础设施供给的增加来满足不断增长的交通需求，但交通需求的增长速度快于交通供给的增长速度，二者不平衡问题日益突出[1]。同时，小汽车的人均能耗高，需要消耗大量化石燃料，排放的尾气造成空气污染，加剧交通拥堵，降低城市交通系统的运行效率。此外，小汽车难以满足城市居民大量的交通出行需求，特别是早晚高峰高强度的通勤出行。为了解决机动性导向的交通规划所存在的问题，国内外的学者从可达性的角度出发，进行城市交通规划和管理。可达性作为交通及城市研究中的一个非常重要的和基础的指标，表征了一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[2]。
2 可达性测度的理论和方法
2.1 可达性
可达性（Accessibility）在学术界没有形成统一的共识，也就没有标准的定义[3]。学者基于不同的领域和不同的视角，给出了不同的定义。可达性研究最早可以追溯到古典区位论，其目的是对空间要素到达目的地的便捷程度[4]。可达性的概念最早由Hansen在1959年提出,定义为交通网络中各节点相互作用的难易程度。随着技术的不断发展，各领域的学者根据各自的视角，提出了不同的可达性的含义，并逐步完善。常见的可达性定义[5]包括：（1）克服空间阻隔的难易程度，两地之间空间阻隔越大，则可达性越小，而两地空间阻隔越小，则可达性越大。（2）个人参与某种活动的自由程度。（3）在特定的交通系统中，从一个地方移动到另一地方的难易程度。（4）空间相互影响的潜力。（5）人或物接近某种机会（就业、购物、医疗、教育、工作、娱乐等）的潜力。（6）基于个人的出行效用，效用越大，则可达性越大，反之则亦然。
可以看得出，在这些定义中，基本都包含两个方面的内容：（1）出行阻抗，包括出行时间，出行距离，出行费用，拥堵程度，安全性等方面；（2）目的地的吸引力，包括人口密度，区域面积，就业机会，兴趣点数量以及出行需求等等。
2.2 经典可达性模型
2.2.1 空间阻隔模型
空间阻隔模型是分析、评价和计算可达性应用最为广泛以及最简单的模型之一，定义为：表示个体克服空间阻隔从出发点到目的地点的难易程度。两个节点间的阻隔作为评价可达性的指标，阻隔越小可达性越高，阻隔越大则可达性越低。一般在路网基本格局规划中采用空间距离作为可达性指标，在服务设施的评价中采用时间距离，费用距离常用于物流运输规划中[6]。空间阻隔模型的表达式如下：
（1）
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