- 文献综述（或调研报告）：
作为缓解城市交通压力的重要交通工具，地铁在世界上许多大城市得到了广泛应用。近年来，我国经济快速发展，城市地铁轨道的建设也不断加快。截至2017年6月，中国大陆建成投运地铁的城市已达29个，按目前每年开工建设100～120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到2000～2500公里规模。与此同时，我国也面临着一个重大问题，随着里程数的不断增长，轨道交通系统的能耗量也在不断升高。
在轨道交通各部分能耗中，车站通风空调系统的能耗占了很大一部分比例，约占总能耗的 25%~35%[1]。众所周知，我国能源问题相当突出，随着能源价格上涨，地铁的运营成本也将不断增大，从而直接影响地铁企业的经济效益。 因此，我们需要合理设计车站空调通风系统，在符合规范的情况下，尽可能通过合理的设计，减少能源消耗，同时保证室内空气质量，使得乘客和地铁运营企业的利益都得到保障。
地铁车站通风空调系统主要分为屏蔽门系统和非屏蔽门系统两大类[2]。目前，我国在建和已建成的大部分地铁线路均采用屏蔽门系统。屏蔽门系统中车站通风空调系统可以分为大系统、小系统和水系统三个子系统[3]。其中大系统是指地铁车站公共区（包括站台和站厅）的通风空调系统，主要设备包括回排风机和组合式空调箱等，大系统设备特点是装机容量大，保持全年运行，车站末端的负荷变化较大； 小系统是指负责车站设备管理用房的通风空调系统，其中根据其消防排烟方式不同，可分为空调管理用房，设备用房，通风房间，独立排风房间等，能耗设备主要有柜式风机盘管、回排风机等；水系统是指为大、小系统提供冷源的系统，耗能设备包括冷冻泵、冷水机组、冷却泵、冷却塔等[8]。
地铁车站通风系统的组成及原理
地铁车站通风系统的组成主要包括送风机、排风机、新风阀、回风阀、排风阀、空气处理系统等。 地铁站通风系统示意图如图2-1所示：
由示意图可知，通风系统的作用原理主要是，新风从车站外通过送风机的作用，穿过新风阀，进入到空气热湿处理系统，空气处理系统示意图如图 2-2 所示。在热湿处理系统中，新风首先进入新回风空气过滤段，将空气中的有害气体除去；接着进入表冷段，表冷器中冷冻水和空气处理器中的空气进行热交换，将空气冷却至合适的送风温度，最后在送风机的作用下，输送到站厅和站台的各个出风口[4]。在站内，空气循环后，通过排风机作用，进入回、排风口，从而排出室外或再次进入到新回风混合段。在此过程中，新风温度被调整到一定范围内并送入车站内，使站内的乘客保持舒适，而站内多余的二氧化碳则通过排风带走，使站内空气保持新鲜。
地铁站空调系统的负荷
地铁站由于其位置特点，与地面建筑相比，其环境有一定的独特性。地铁车站绝大部分都建于地下，只有车站的进出口与地面相连。相比于地面建筑，地铁站的一个明显特点是站内的客流量比较大，而且明显呈现出高低峰趋势。在屏蔽门系统中，地铁车站空调冷负荷主要由如下六部分构成：新风负荷、人体热负荷、进出口渗透负荷、照明负荷、车站设备负荷以及围护结构的蓄热负荷[5]。
新风负荷：由室外的新风降低到指定温湿度下所需要的冷量，与室外的空气状况密切相关。通常来讲，新风负荷占车站负荷总量的 15%~40%，
以上是毕业论文开题文献，课题毕业论文、任务书、外文翻译、程序设计、图纸设计等资料可联系客服协助查找。
